Оценка потерь авиакомпании «Аэрофлот» в Московской воздушной зоне.

 

 

«Из-за недостаточной пропускной способности взлетно-посадочных полос, некоторые рейсы вынуждены ожидать разрешения на посадку или взлет до 60 минут. Так, 26 августа в зоне ожидания в воздухе и на земле одновременно оказались более 25 воздушных судов.

По словам специалистов МЦ АУВД, основной причиной сложившейся ситуации являются недостатки в планировании и обеспечении полетов со стороны Главного центра ЕС ОрВД, в результате которых количество фактически выполняемых рейсов значительно превышает пропускную способность аэродромов Москвы по ВПП.

(avia.ru от 29.08.2012)».

 

Пусть причиной низкой пропускной способности Московской воздушной Зоны (МВЗ) является постоянное выявление этой самой причины. Рассмотрим решение задачи с позиции авиакомпании «Аэрофлот».

1. Посмотрим видео и статистические данные прилетов АФЛ в аэропорт Шереметьево. Рассмотрим только полеты в пределах  Московской Воздушной Зоны (МВЗ) – зоны начала снижения.

 

 

 

2. Посмотрим ближе  прилеты в направлении, например, с востока, через точку «МФ» (Ларионово) при курсе посадки 025.

 

 

 

3. Короткий маршрут от МФ до ШРМ составляет около 140 км и занимает примерно 15 минут. Посмотрим еще ближе прилеты через «МФ». Коричневым цветом указана плотность «коротких» маршрутов,  желтым – «длинных» через точку «БЕСТА».

4.В районе аэродрома траектории прилетов с направления «МФ» выглядят так.

 

5. В целом фактические траектории прилетов с «МФ» выглядят так (рабочие полосы 07 и 025).

6.Посмотрим при данной ситуации по прилету на организацию вылетов.

7.На прилет большой очереди нет

8. УТВЕРЖДЕНИЕ 1.     Статистически определено, что  фактические потери в зоне МВЗ авиакомпании «Аэрофлот» составляют в среднем до 5-ти  минут  на каждый прилет. Полагаем, что вылет прямо зависит от прилета и средние задержки составляют такую же величину. При расходе топлива 3 т.  в час., стоимости одной тонны 1000 долл.  и при  400 прилетов-вылетов в день, общие потери составляют до 1 млн долларов в месяц.  

Можно предположить, что при общей интенсивности взлетов-посадок в МВЗ около 3 тыс. в день потери авиакомпаний  составляют до 7,5 млн. долл.  в месяц.  или до 100 млн. долл.   в год.

 

 Рассмотрим перронное обслуживание самолетов.

   Более половины прилетов-вылетов составляют ВС авиакомпании «Аэрофлот».  Использование стоянок только на терминале «Д» приводит к  их вынужденному освобождению для принятия прилетающего борта. При этом ВС оказываются в очереди на предварительном старте с включенными двигателями.  

 

Неиспользование перронов соседних терминалов. Терминал «F».

 

 

9.  Терминалы ШРМ-1

УТВЕРЖДЕНИЕ 2.     Использование стоянок только на терминале «Д» является одной из базовых причин очередей на вылет.

УТВЕРЖДЕНИЕ 3.     Наземные службы должны располагать визуальной информацией о динамической воздушной обстановке прилетов-вылетов.

         Сегодня при электронных  (и бумажных) записях построения очередей наземное обслуживание не располагает достоверной информацией о фактической очереди прилетов.  Пилоты докладывают о расчетном времени прилета за 20-30 минут, т.е. в зоне РЦ. При входе в МВЗ очередь прилета становится случайной и наземные службы выясняют, где и кто фактически прилетает (вылетает).

 

11. Информационное взаимодействие электронными записками между наземными службами авиакомпании, аэропорта и службы УВД имеет слабое практическое значение, так как оставляет за диспетчером Старта представление динамической очереди прилета-вылета в голове. Дополнительные ручные операции по взаимодействию только увеличивают нагрузки без воздействия на формировании очередей.

 

12.«Волновой» принцип режима использования полосы («час-прилетаем, час – улетаем») заведомо вынуждает выпускать самолеты на  исполнительный старт в качестве места освобождения стоянок для прилетающего потока.

13.«Волновой» принцип организации потоков прилета-вылета в принципе не позволяет увеличить пропускную способность аэропорта и сегодня достигает своего максимума – 40 ВС в час.

14.  Отсутствуют бесконфликтные схемы прилета-вылета.

15. У Диспетчера круга нет инструмента, который помог бы выстраивать ВС прибывающие с разных направлений в одну очередь, не прибегая к размазыванию потока по району аэродрома.

16. Точность назначения скоростей и точность их выдерживания оставляет желать лучшего. Зачастую сформированный интервал на посадку либо уменьшается до минимального и не позволяет дать разрешение на взлёт (пример: интервал на посадку -5,5км. на вылет тяжёлое ВС), либо интервал растягивается до непродуктивного (для одного ВС много, а для двух мало).

17. Отсутствует достаточное место для освобождения ВПП, что сказывается при максимальной интенсивности движения и будет сказываться сильнее при увеличении интенсивности. Нет или не используется сквозной маршрут движения ВС на южном сектору (Терминалы D, E, F). Совершившие посадку ВС вынуждены ждать после освобождения ВПП, тем самым оптимальная РД для освобождения ВС занята и чтобы её освободить диспетчер Старта жертвует интервалом и не разрешает взлёт, а даёт пересечение ВПП, т.е ещё минус одна взлет-посадочная операция (ВПО).

18. При формировании очереди на вылет должны учитываться типы прибывающих ВС.(это можно сделать только при помощи технических средств). Сейчас получается, что диспетчер Круга формирует повышенный интервал за тяжёлым ВС на прилёт, а затем диспетчер Старта на вылет для своего вылетающего ВС. ,т.е. минус одна ВПО по прилёту тяжёлого ВС и минус одна ВПО при вылете тяжёлого ВС. При вылете тяжёлого ВС после посадки тяжёлого ВС выпадает только одна ВПО.

19.По вопросу догона при вылете. Догон с такими схемами выхода неизбежен, если не формировать очередь с учётом направления полёта (например, скоростное ВС- на «ДЕДУМ», более скоростное - на «БЕСТУ».

 

 

 

УТВЕРЖДЕНИЕ 4.     Отсутствует эффективное взаимодействие служб авиакомпании, аэропорта и службы УВД.

 

ВЫВОДЫ.

  1. Потери авиакомпании в МВЗ составляют до 1 млн. долл.  в месяц из-за отсутствия  скоординированных действий по организации и контролю потоков прилета-вылета (режима использования полосы).
  2. Для организации очереди на вылет отсутствует зона регулирования из-за ограниченного числа стоянок на терминале «Д».
  3. Авиакомпания «Аэрофлот» располагает всеми необходимыми ресурсами для организации равномерной очереди прилета в МВЗ и автоматизированного контроля времени прибытия.
  4. Команды расчетного времени входа в МВЗ могут передаваться на борт при входе в зону РЦ Московского авиационного узла. Техническими средствами автоматизированного взаимодействия с бортом являются канал ACARS и протокол взаимодействия CPDLC.
  5. ЦУП авиакомпании целесообразно организовать автоматизированное взаимодействие с центром планирования   Евроконтроля для раннего назначения времен входа в МВЗ (прилета)  и координации прилетов вылетов самолетов, как собственных ВС, так и ВС других авиакомпаний.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

  1. Авиакомпании целесообразно рассмотреть развитие проекта по спутниковому контролю движения транспорта (SWIM.ru) для создания единой информационной системы взаимодействия с аэропортом и службой УВД.
  2. Для реализации проекта обеспечить взаимодействие с Евроконтролем.